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Reforma Judicial

Con matices, jueces y fiscales que trabajan en los tribunales de Comodoro Py rechazaron la reformulación del fuero federal realizada por el presidente Alberto Fernández en la Casa Rosada porque dijeron que no hacen falta más jueces, sino más fiscales con el nuevo Código Procesal Penal. Sostuvieron que no es oportuna la medida, criticaron los 216 nuevos cargos de jueces y 107 de fiscales y defensores que se crearán para poner en marcha la reforma -con sueldos cercanos a los $400.000 en cada caso- y dudaron de las declamadas buenas intenciones del paquete de anuncios.

LA NACION habló con la mayoría de los jueces federales, camaristas y fiscales, que señalaron que la creación de 23 nuevos juzgados federales en la justicia de la capital no va a solucionar los problemas y, en cambio, destacaron como positivo la puesta en marcha del sistema acusatorio y la transferencia de competencias de la justicia nacional a la Ciudad.

"En el papel no me parece mal. No podemos ser nueve locos que decidimos en momentos de una alta judicialización de la política, pero detrás hay que ver cuáles son las intenciones, digitar determinadas causas y estar atentos a còmo se cubren las subrogancias" dijo un juez federal de Comodoro Py. Y se permitió preguntarse: "¿Por qué la reforma del Poder Judicial tiene que salir de un poder al que debe controlar, el Poder Ejecutivo? ¿Por qué no puede haber u proyecto de reforma de la propia Corte, por ejemplo? Si no, es como que se propicia una intervención del Poder Ejecutivo sobre el Judicial".

Otro juez, con ascendencia sobre sus colegas reflexionó. "La reforma tendrá que explicar las bondades que tiene. ¿Si antes 12 éramos malos porque 46 van a ser buenos? ¿Porque 46 jueces en Capital y 11 en el conurbano con el triple de la gente? La implementación del Código Acusatorio es la verdadera reforma, después hay que ver como se cubren las vacantes".

La designación de estos nuevos cargos de jueces en la Capital insumirá $5000 millones por año, evaluó un magistrado, que revelo que ahora mismo hay poco volumen de trabajo, pues reciben entre ocho y diez causas semanales. Con 46 jueces les tocarán una o dos por semana, ironizó.

Un fiscal, que investigó la corrupción, se mostró indignado: "Es vergonzoso, no hay mérito y oportunidad cero. No hay estructura edilicia, ni soporte financiero para llevar adelante la reforma. Esta reforma no soluciona nada, genera cargos, pero no se agranda la estructura. Se crean más de 200 cargos nuevos en todo el país, con sueldos de $400.000, de mínima, en cada caso. El problema es el Consejo de la Magistratura, no los jueces. El Consejo que no echa a los jueces que no son probos". Y avanzó con que con el nuevo Código se van a necesitar fiscales y no jueces. "Es una locura me sacan la mitad de la gente", se quejó.

La reforma tendrá que explicar las bondades que tiene. ¿Si antes 12 éramos malos porque 46 van a ser buenos?

Otro encumbrado magistrado señaló que cuando piensa en reformas no piensa en este diseño. "Esto de la creación de juzgados que licúan poderes es una estupidez absoluta porque ahora tendremos más poder, en los casos de penal tributario, contrabando, el puerto. Para algún pícaro es una tentación". Este juez dijo que no sirve en términos políticos. "Para que haya jueces independientes hay que dejarlos en soledad, sin tocarles la puerta y dejarlos que trabajen", dijo y se sinceró: "El problema somos nosotros. Ni la ley, ni los cargos, sino los operadores del sistema. Una modificación legislativa no oculta el problema".

Un fiscal federal de los más jóvenes evaluó: "No parece una reforma en términos de modernización, especialización de fiscales y jueces, reagrupamiento en oficinas judiciales, sistemas de audiencias públicas, reglas de evidencia y cadena de custodia, sino se trata de reproducir esquemas que ya no sirven.".

"Las posibilidades de implementación son bajas, además no mandaría a nombrar 23 nuevos tribunales y fiscales si antes no armé todo para que funcionen de cero con el acusatorio: tecnología, salas de audiencia, cámaras gesell, laboratorios y peritos para los fiscales... Nombrar 23 sin modernizar puede mejorar el rendimiento en algunas causas que se atrasan por el cumulo de casos, pero seguirán los mismos problemas estructurales", aseguró.

"Lo primero que veo es que dice que crea 46 juzgados debido a la demanda del código acusatorio. Eso no es así: el acusatorio les genera mucho menos trabajo a los jueces. Vamos a estar papando moscas", reflexionó un magistrado entusiasta del sistema acusatorio y de las reformas pero que duda sobre esta iniciativa del Presidente.

"La solución no pasa en lo más mínimo por duplicar juzgados. Pasa por aplicar el nuevo Código Procesal Penal, con el nuevo sistema acusatorio y, en todo caso, crear más fiscalías. Pero crear más juzgados parece ir en contra de reducir los asuntos de juzgados de primera instancia. Los juzgados de primera instancia tenemos que ser juzgados de garantías", dijo otro juez con despacho en Comodoro Py.

"Esto supuestamente lo hacen para diluir el poder de los jueces federales, pero para eso duplicá o triplicá los fiscales, no nombres más jueces. Los fiscales de juicio tienen 300 casos aproximadamente cada uno, no dan abasto y el margen de error es muy grande", dijo a LA NACION un fiscal que no vio con buenos ojos el anuncio.

Fuente LA NACION Por: Hernán Cappiello y Candela Ini

a 30 años del adiós del CITROEN 2CV

A 30 años del adiós al Citroën 2CV, el carismático auto popular que era difícil de volcar


El 27 de julio de 1990 dejó de fabricarse uno de los autos más importantes de la historia. Nació como un modelo para el pueblo francés, pero trascendió en todo el mundo. Y tuvo mucho arraigo en la Argentina, donde se fabricó durante casi 20 años

El fin de una era, el nacimiento del mito. El 27 de julio de 1990, en la planta de Citroën en Portugal salió de la línea de montaje el último 2CV. Un final anunciado ante la evolución incontenible de la industria, pero no más que eso. La historia hasta entonces escrita por uno de los autos más importantes del siglo iba a trascender cualquier medida de producción. El camino recorrido por el 2CV desde su aparición ante las luces del Salón de París en 1948 ya le había garantizado el aura de leyenda. Lo del 27 de julio, entonces, más que un adiós fue, nada menos, su merecido ingreso al Olimpo automotor. Un pasaje al reconocimiento eterno.


Existe un prólogo en la exquisita historia del Citroën 2CV. La década del 30 se presentaba turbulenta tanto para Europa como también para incipiente Citroën. A pesar de haber lanzado en 1934 el Traction Avant, un modelo revolucionario y su primer gran éxito, la marca francesa aún debía consolidarse como empresa económicamente viable. El ingeniero André Lefebvre y el diseñador italiano Flaminio Bertoni ya formaban una dupla clave en aquellos años para la firma: habían sido los responsables del Traction Avant y a ellos se les encargó el proyecto de trabajar en un auto para el pueblo francés, barato y fácil de manejar y mantener.


“Hay que crear un vehículo que sirva para que los campesinos franceses se motoricen y cambien el carro o la mula por un automóvil”. La premisa de la compañía estaba estrechamente ligada al afán de su fundador, André Citroën, de replicar en Europa lo que Henry Ford había hecho en Estados Unidos con el Ford T. De hecho, Citroën fue la primera marca europea en implementar el sistema de producción de autos en línea que había creado Ford años antes.


TPV (Toute Petite Voiture, en francés) fue la sigla que definió el proyecto y bajo la cual el 2CV empezó a tomar forma. El primer prototipo estuvo listo en 1937, entonces la marca compró un campo a 100 kilómetros de París para realizar las pruebas iniciales. Al cabo de dos años se llegaron a hacer unas 250 unidades armadas con una carrocería de aluminio ondulado, techo de tela, motor de 375 cm3 y 8 caballos de fuerza refrigerado con agua, arranque con manivela y un solo faro. Las autoridades francesas ya habían autorizado su venta, y la firma pensaba lanzarlo aquel mismo año. Pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial interrumpió el proyecto.





Durante la Guerra la mayoría de los prototipos y los planos fueron destruidos para que no terminaran en mano de los nazis. Además, la planta donde iba a montarse el 2CV fue utilizada por el ejército para fabricar armamento y vehículos militares. De aquellos ejemplares iniciales, sólo se resguardaron algunos, y de hecho el director de la firma continuó trabajando en el proyecto. El ejemplar que se mantuvo fue un 2CV monofaro, denominado “El Cíclope”. Sucede que, en un principio, el modelo había sido diseñado con una sola luz, inicialmente colocada sobre el capó y luego del lado izquierdo del mismo para que el tránsito que circulaba en sentido contrario no confundiera el auto con una moto.


Con el fin de la Segunda Guerra también llegó el momento de recomponer la infraestructura y la movilidad de los países golpeados por la contienda. Aquello no hizo más que apurar el lanzamiento del auto del pueblo francés. En la 35ª edición del Salón de Autos de París, en 1948, Citroën finalmente presenta el primer 2CV de la historia. No fueron muchos los que supieron interpretarlo desde el inicio como una solución interesante. La prensa, incluso, lo castigó fuerte. De todas maneras, en 1939 la marca empezó su producción en serie en una decisión que rápidamente fue correspondida por el público: inicialmente hubo hasta tres años de espera para los pedidos de compra.

Aquel primer 2CV había recibido algunas modificaciones oportunas durante los años de guerra. Se le introdujo un motor refrigerado por aire, mejores asientos, se cambió el aluminio por acero en su carrocería y se le agregó el segundo faro, lo que redondeó la personalidad con la que el modelo se mantuvo inalterable durante más de 40 años. Con valores distantes del lujo y la velocidad, pero con altísimos parámetros de practicidad y confiabilidad, el Citroën 2CV conquistó millones de personas alrededor del mundo. Aunque contaba con un esquema de suspensiones simple, su aporte técnico rápidamente lo hizo famoso por una virtud muy particular: podía inclinarse, pero era muy difícil que volcara. Y con aquel ADN también dio origen a una familia de modelos basados en su concepto mixto de simpleza y efectividad: el Mehari, los Ami, y la Citroneta.



Llega a la Argentina el primer auto chico de tracción delantera


Las primeras noticias del 2CV en la Argentina empezaron a trascender en 1956. A partir de aquel año, el concesionario Staudt y Cía comenzó a importar las primeras unidades. Y luego en 1960, tras la fundación de Citroën Argentina Sociedad Anónima un año antes, comienzan a ensamblarse los vehículos 2CV AZL en la planta de Jeppener, partido de Brandsen. Era una fábrica de máquinas de coser, Pfaff Bromberg S.A.I.C., mecanizada y muy avanzada para la época. Aquella planta funcionó para Citroën hasta el año 1980.

En 1961 los motores también empiezan a armarse en Argentina, el primero de 425 cm3 y 12,5 CV se incorporó en 1962. Aquel 2CV, además, tenía el tradicional techo de lona, el “paraguas” con el que se lo conoció hasta el final de su producción. En 1963 surge el 2CV AZLE (la “E” de Especial), el primero en sumar la tercera ventana. Para 1966 Citroën ya había producido 30.000 unidades del 2CV y lanza el AZAM, una versión de “lujo”, con motor de 425 cm3 y 18 CV. El habitáculo mejoraba con un nuevo tablero de instrumentos, tapizados de cuerina y limpiaparabrisas eléctrico.

En noviembre de 1969 aparece el 3CV, un modelo que solamente se comercializó aquí con ese nombre porque en el resto de los países siguió llamándose 2CV. Por fuera, las únicas diferencias eran los faros traseros –tenía los del Dyane 6 francés– y las luces de giro delanteras, de forma rectangular. Luego, en 1970, incorporó la apertura de puertas convencional. Aquel 3CV del 69 tenía un motor de 602 cm3 y 32 CV que se mantuvo para el resto de las versiones hasta que Citroën abandonó el país en 1979 debido a la situación política y económica.


Una familia de modelos con el mismo ADN de practicidad


En el segundo año de producción del Citroën popular, en 1950, aparece en la nueva edición del Salón de París el 2CV Furgoneta. Fue concebido como una herramienta para que los granjeros pudieran transportar sus cargas, siempre manteniendo los bajos niveles de consumo y mantenimiento. Tenía suspensión con resortes helicoidales y amortiguadores de fricción, podía transportar una carga de 500 kilos y se estima que se fabricaron más de 1,2 millones de unidades en todo el mundo. Un pionero entre los vehículos utilitarios. En la Argentina la furgoneta empezó a fabricarse en 1967: fue la versión ENTEL, para la empresa estatal que manejaba los teléfonos.

Diseñado para el mercado sudamericano, el Mehari también se comercializó en Francia, España y Portugal. Por su carrocería de fibra de vidrio se transformó rápidamente un vehículo elegido para moverse en zonas rurales o de playa. Se lanzó en 1968 y se mantuvo en producción hasta 1998. Aquella estructura se fabricaba en Uruguay para luego ensamblar el modelo en Argentina, donde apareció en 1971.

En 1970, Citroën Argentina incorpora a su producción el Ami 8 Club, con la misma mecánica del 3CV, pero con algo más de potencia (35 CV) que conseguía por la incorporación de un nuevo carburador. Era un auto más familiar que competía directamente con el Renault 6 y el Fiat 128.

En 1960 irrumpió uno de los modelos más extravagantes de la historia de “la Rana”, como se le decía. Se trató del 2CV Sahara, una versión con sistema de tracción en las cuatro ruedas. Aquel modelo contaba con dos motores de 12 CV, uno en cada eje y dos tanques de combustible. Fue diseñado para utilizarse en las colonias francesas de África y cautivó a un gran número de entusiastas de los 4×4.

Camaleónico, el 2CV tuvo el don de conquistar con el encanto de lo práctico. Fue un carismático compañero de aventuras del queridísimo Tintín, personaje universal de Hergé, y en Argentina, de la inolvidable Mafalda. Aquí Citroën fabricó más 170.000 unidades, en el mundo fueron millones los aficionados que sucumbieron ante su sencillez. Por eso es uno de los autos más importantes de todos los tiempos. Por eso será siempre eterno.

Garupá cuenta con el 10% de infectados de COVID-19 provincial, Se requiere más prevención


GARUPA: Medios locales, precisamente Misiones Cuatro, informó el día 24/07/2020 que el Ministerio de Salud Pública en su parte epidemiológico se registraron dos nuevos casos de infectados de COVID-19, quienes son residente de la localidad de Garupá, pero la esposa de una de las personas menciono que los infectados son cuatros y no dos. 
La esposa del contagiado, evidenciaba "conocer cuatro casos, pero que el ministerio no mencionaba esa información en los reportes diarios previos al día 24".
Cuatro persona en la provincia representa el 10% de infectados de COVID-19 a nivel provincial, salvo que las estadísticas estén desactualizadas y no trasluce la verdadera realidad por falta de información, de testeos por parte de las autoridades del Ministerio de Salud Publica de Misiones y la acción de aplicación de protocolos ante esta crisis, en aislar posibles focos infecciosos, ya que por varios días circularon este grupo de personas por distintos puntos de la localidad, "pululando" atención a los síntomas que sobrellevaban y que eran atendido por otra afección, hasta que fuera confirmado días después la enfermedad. 


Ahora bien las Autoridades debe informar a la opinión publica haciendo conocer y generar concientización de los vecinos de Garupá, quienes por lo observado últimamente entraron en un "relaje" de las medidas de prevención, como ser el uso del barbijo y del distanciamiento social. La responsabilidad le cabe a las autoridades Sanitarias Provinciales y locales que deben intervenir fuertemente en este sentido.
Garupá debería contar con la creación de un Comité de Crisis para atender la pandemia COVID-19 y también la propagación del DENGUE, otra alarma que ahora esta siendo minimizada por el COVID-19.




Según Misionescuatro  "su marido dio positivo el 21 de Julio y ellos tres, dieron positivo el 22 de julio. Pero ninguno apareció como los nuevos positivos de coronavirus en los partes del 21, 22 y 23 de julio emitidos por el MSP"


Barrio Fátima en busca de identificarse





CANDELARIA: Un grupo de vecinos de la zona SUR de Candelaria preocupados por la Inseguridad, se hicieron cargo de la Comisión Vecinal "Barrio Fátima" quienes en menos de 45 días de gestiones realizadas lograron reubicar el Comando Radioeléctrico de Candelaria.




Contaron con el apoyo del Intendente Municipal Dn. Carlos Flores quien cedió en comodato el CIC Municipal, que está ubicado en el sector SUR de la comunidad, para que pueda asentarse provisoriamente el Comando Radioeléctrico.
Los vecinos realizaron un esfuerzo comenzando a juntar fondos para acondicionar el lugar.


Las gestiones y trabajos en 45 días dió sus frutos y autoridades Municipales y Policiales inauguraron la Dependencia Policial, pero la inquietud de los vecinos no quedó allí, ahora están abocados a la búsqueda de espacio y construcción del nuevo edificio propio para su ubicación definitiva.
La Comisión también trabaja en la identidad del Barrio, por consiguientes gestionaron ante el Honorable Concejo Deliberante lograron la Ordenanza que identifica las calles internas y limítrofes del barrio, entonces mano a la obra comenzaron la señalización con recursos propios.




Felicitaciones a continuar embelleciendo el barrio.


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PAMI Contra los delincuentes




Actualidad: Nuestra sociedad pasa de una pandemia que ataca a grupo de riesgos donde incluye los mayores de 60 años a levantarse la pandemia y el grupo de personas mayores de 70 años a hacer justicia por manos propias y dejan un delincuente menos en la calle.
Como fluye la información un abuelo de 71 años en Quilmes y otro de 81 años en Mar del Plata ambos Provincia de Buenos Aires. El último en el Barrio de Flores de la Ciudad de Buenos Aires que en una situación particular defendiéndose sufre lesiones pero el delincuente muere a raíz de  un paro cardiaco.
Que esta pasando con la Justicia Argentina que esos delincuentes deberían estar entre rejas pero por artilugios de la justicia está libre para seguir en sus fechorías.

No se puede vivir así, los abuelos son grupos de riesgos y el estado no lo protege, y la justicia lo apresa por defenderse en su domicilio ante la agresión de los marginales que no respetan la vida de los demás.

Pedimos mas acción porque esas modalidades de ingresos a domicilio ya estamos sufriendo en nuestros barrios de Misiones y cada vez que mas se protege el vecino mas agresivo son al momento de cometer delitos.

 



Revista 117 La Capital Histórica

La Revista La capital Histórica N°117 contiene:
* HACKEO MASIVO
   A personalidades mundiales.
* AÑO BELGRANIANO
   Define el gobierno.
* BITCOINS
  Para principiantes.
* SACRIFICAN 93000 VISONES
   Para evitar contagio covid 19.
* SALTA EL TELEFÉRICO
   Sexo en el aire.
* MIEDO A LA ECONOMÍA
   Sociedad.
* VACUNA COVID-19 - Oxford
   Argentino voluntario.

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Por fin llego a Garupá el tren.


Foto de MisionesOnline


El regreso del “Tren de carga  ramal Urquiza” a Misiones trae consigo grandes expectativas tanto para el municipio de Garupá como para la Provincia en materia económica. Ahora los trabajadores ferroviarios compartieron este marte las imágenes de la llegada del tren a Garupá, luego de concluido el trabajo de las vías.

El gobernador de la Provincia de Misiones Oscar Herrera Ahuad, junto al intendente de esa localidad, Luis Ripoll recibieron  la llegada de la formación que partió desde la estación de Zárate.


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